Større, hurtigere, længere: hvorfor nøjes med fire cylindre, når der kan sidde en sagte hvislende sekscylinder under tanken.
For 25 år siden nåede Kawasaki toppen af alle toppe – og fandt luften deroppe dejlig iskold. Ikke kun p.g.a. sine grænseoverskridende præstationer stod Z 1300 pludselig i centrum af kritikken.
Er det virkelig allerede næsten 25 år siden? Sommeren mellem studentereksamen og studiet var varm og fuld af forventninger med hensyn til fremtiden. I de lune nætter mødtes vi ofte foran vores stamdiskotek og lyttede mere til udstødningslydene fra de kommende og forsvindende maskiner end til den dundrende beat fra den mørke korridor, der førte ind til dansegulvet. Pludselig kom en enorm maskine ind på nethinden, som man så godt som ikke kunne høre, og som alene af den grund vakte opmærksomhed i kredsen af Marving- og Scheibeludstyrede Hondaer og Kawasakier. For slet ikke at tale om vores Bonnier og Tigre…
Mørkegrøn, næsten sort, ligefrem majestætisk kørte den ind på det brede fortov. Et ungt par steg af og begyndte i fællesskab at trække deres ”Z 1300” – det stod der på siden – op på støttefoden. Det var altså supermonstret fra Akashi. At føreren efter sin størrelse havde passet bedre til en 125’er, og at hans godte blev nødt til at hjælpe til med at få maskinen til at stå, gav i vores hjørne stof til skadefro bemærkninger. Men den hvislende Sound var og blev fantastisk.
Skulle det være fremtiden? I dag ved vi bedre. Kawasaki Z 1300 var den sidste metalfremstillede demonstration af ”dyrere, stærkere, hurtigere, mere kompliceret”- bevægelse. Snart måtte denne trend vige pladsen for en modbevægelse, som fandt sit udtryk og sit højdepunkt i Yamaha SR 500’s fantastiske salgstal. Men få år forinden havde verden set anderledes ud. Tadashige Yamada, hjernen bag Kawasaki-projektet, havde i 1974 krævet, at den nye motorcykel skulle udstråle kraft, støjsvaghed og eksklusivitet. Det lille japanske firma var med konstruktionen af Z 900 Super 1 kort forinden trådt ind i de perfekte Superbikes’ verden og havde givet sit image et enormt skub. Tidligere havde de kun haft totaktere på programmet, som ganske vist var lynende hurtige, men samtidig blev anset for at være primitive og ukultiverede.
Gud og hvermand talte om den nye Z 900, som var på vej til at gøre Hondas legendariske CB 750 Four rangen stridig som den brede masses drømmemaskine. Det er derfor klart, at endnu mere ambitiøse projekter havde medvind hos Kawasaki. Altså konciperede japanerne en sekscylindret. Forskellige cylinderkonfigurationer blev afprøvet, indtil man til sidst af hensyn til støjsvagheden landede ved en rækkesekser. For at holde motoren så smal som muligt greb ingeniørerne til tricktasken. Relativt små boringer gjorde drivværket til en ægte langcylindret og sparede bredde i konstruktionen. Også på køleren sparede man hele 35 millimeter, ikke kun p.g.a. de manglende kølerribber, men især fordi de udjævnede termiske forhold gjorde en smallere cylinderafstand mulig. Denne fordel opvejede den forhåndsbekymring, der havde været for, om kunderne ville acceptere en køler med tilhørende ventilator á la bilkonstruktion. Kawasaki betrådte også nyt land med baghjulstræk i form af en lukket kardanaksel, som dog passede godt til det kræsne sigte.
Udviklingsteamet løste alle opgaver med bemærkelsesværdig rutine. Toventileren fik tre Mikuni-dobbeltkaburatorer, et seks-i-to udstødningsanlæg og to overliggende, kædedrevne knastaksler. To hjælpeaksler til trækket af knastakslen, tændingsanlæg og vandpumpe samt to primærtandkæder gav kalkulationen et betragteligt antal bevægelige dele, som også akustisk var meget nærværende. Fem gear gjaldt det om at holde rede på. Fire havde vel også gjort det i betragtning af omdrejningsmomentet, som mellem 2500 og 8500 o/min stillede mere end 80 Newtonmeter til rådighed.
Imponerende talværdier – uden tvivl – men ved elasticitetsmålingerne i den virkelige trafik strålede Z 1300 ikke synderligt. Grunden var den enorme vægt på 318 kg. Kawa-folkene havde taget højde for den fra Z 900 og totaktstrækkerne velkendte instabilitet ved høj hastighed. En dobbelt sløjferamme med et tredobbelt overrør og lang hjulafstand samt en stabil svinge, solide støbejernshjul og en dengang sensationelt svulmende telegaffel med 41 millimeter støddæmperdiameter sørgede for stabilitet og sammen med det 120 kg. tunge træk også for den voldsomme totalvægt.
For udseendet var Tadahiro Kurishima ansvarlig. På den ene side vær en ærefrygtig mumlen fra de forbipasserende ønskværdig, men på den anden side gjaldt det om at undgå et overdrevent voldsomt indtryk, især fra de kørendes perspektiv. Kurishima tegnede uden dristighed i sin formgivning en saglig linie med klassiske proportioner, mange rette vinkler og skarpe konturer som stilelement. Utvivlsomt det bedste ved Kawasaki, men noget, som i ståhejen om motorydelse og vægt ofte er forblevet upåagtet, var det treskivede bremsesystem, som med perforerede skiver og metalkeramikbeslag løste det trælse problem med den forsinkede opbremsning i vådt føre uden at der var noget som helst at komme efter i tørvejr.
Men da ”Z” i slutningen af 78 for første gang blev præsenteret for offentligheden, måtte Kawasaki sluge to bitre piller på én gang. For det første havde ærkekonkurrenten Honda været hurtigere og havde allerede haft sin sekscylindrede CBX på markedet en hel sæson. Det havde måske været til at bære, hvis ikke det for det andet viste sig, at interessen for Kawasakiens overlegne kræfter (120 HK imod Hondaens 105) var lig nul i Tyskland, et af de vigtigste eksportmarkeder. Som følge af en gentleman agreement skulle der fremover kun køre max 100 HK-stærke Bikes på tyske veje.
Den dag i dag forekommer forløbet mærkværdigt. Det var motorcyklismens boom-år, hvert år steg salgs- og ulykkestallene, og mangen en dristig politiker forlangte en HK-begrænsning ved lov. Ikke mindst for at komme dette i forkøbet mødtes i sensommeren 1978 repræsentanter fra Biltilsynet, medarbejdere fra Trafikministeriet og managers fra motorcykelindustrien på det afskærmede VW-forsøgsområde i Ehra-Lessien. Efter køreprøver med Big Bikes på våd bane og efterfølgende drøftelse enedes de den 21. september 1978 om i fremtiden ikke at sælge flere motorcykler med mere end 100 DIN HK i Vesttyskland. Meget ubureaukratisk men fagligt ikke velbegrundet var man således kommet lovgiverne i forkøbet og havde til op i 90-erne en uofficiel grænse, som dog hyppigt blev overtrådt.
Z 1300 måtte altså efterlade 20 HK i Japan og var dermed berøvet et af sine vigtigste argumenter over for den unge køber. Mere afklarede kunder var sikkert ligeglade, men købte de overhovedet en motorcykel med seks cylindre? For den dengang i Frankfurt am Main residerende Kawa-importør var det til at rive sig i håret over. Den lettere Honda kunne dreje Kawa en knap, selv om Honda-køretøjet lige akkurat var godt nok til, at føreren ikke måtte bære motoren under armen. Gaflerne på CBX, f. eks., var i mål og stabilitet de samme som på en 125er MZ. Med den slags var Hondaen lettere en Kawas Z 1300, hvis charme og stabilitet ledte tankerne hen på en bretonisk bondedragkiste.
Følgelig blev Kawa lanceret som Tourer og rykket hen i nærheden af den ligeledes aksledrevne, firecylindrede Yamaha XS 1100. Ikke noget dårligt skaktræk, men Yamahaen var billigere, lettere og ”fornuftigere”. Derudover fandtes der luksustourer af typen Honda Gold Wing eller BMWR 100 RT med passende tilbehør. Dermed sad den nøgne Kawa mellem to stole. Som sportsmotorcykel var den for stor og for ufiks, som tourer manglede den bagagebærer, kufferter og beklædning. Med en pris på 12.000 DM var den desuden dyrere end en komplet udstyret BMWR 100 RT.
Ikke sært, at salgstallene forblev beskedne. Kawasaki måtte erkende, at den halvt så dyre Z 650 skovlede dobbelt så mange penge i kassen. Set fra et testersynspunkt var der ikke meget at sige Z 1300 på. En svaghed i bykørsel og på smalle passtrækninger var dens tilbøjelighed til at vrikke om med styret, når den kørte under 50 km/t i skrå stilling – en svaghed som den for resten delte med XS 1100. Køreegenskaberne ved høj hastighed var upåklagelige – ved presse-testkørsler kørte den i barbariske 9 minusgrader med 217 km/t gennem lyskontrolrelæet – præcis lige så suverænt reagerede bremsen. Derudover bød Kawasaki-flagskibet med en 21 liters, senere endda en 27 liters tankindhold på en fornuftig aktionsradius. Heller ikke holdbarheden lod noget tilbage at ønske. Men det gjorde detaljeforarbejdningen: sjuskede svejsesøm var såmænd problemløse, hvorimod kortslutning i elektrikken og svigtende kontakter indtil flere gang sørgede for, at føreren af en Kawa lærte, hvor hårdt det var at skubbe over 300 kg. motorcykel. Men i løbet af de næste to-tre år blev også disse problemer løst.
Efter at Kawasaki-managerne havde konstateret, at en barberet Z 1300 ikke imødekom en krævende tour-kørers forestillinger, præsenterede de i 1980 den for USA konstruerede Z 1300 med kufferter, topcase, prangende sæde og beklædning. Amerikanerne tog glade for sig, og fra 1983 kunne yankierne glæde sig over en Z 1300 i fuldt Gold Wing ornat: Voyager. At denne ”barokbombe” nu vejede over 400 kg., generede ingen i de ubegrænsede friheders land. I Europa ofrede man en computerstyret injection på Z 1300 fra 1984, som gav den navnet Z 1300 DFI (digital fuel injection). Luftunderstøttede fjederben og andre modifikationer hjalp saurieren hen over årene – indtil året for Murens fald, 1989. Dermed overlevede den ærkekonkurrenten Honda CBX med seks år! Hvem skulle have troet det, da den i sin tid mistede 20 HK.